К вопросам проектирования и содержания велодорожек в Санкт-Петербурге

03.10.2018

Комфортные для жизни города привлекают экономически активное население, улучшают здоровье и повышают продолжительность жизни граждан, обеспечивают безопасность движения всех участников транспортного процесса. Правильно спроектированная велосипедная инфраструктура – это логически связанные части единой системы, ориентированной на безопасность и комфорт передвижения велосипедистов.

Важность наличия качественной велоинфраструктуры продемонстрирована опытом европейских стран – наиболее ярким примером является г. Копенгаген (Дания). Копенгаген, как и Санкт-Петербург, находится в умеренно-морском климате, а среднемесячные температуры этих городов и нормы осадков сопоставимы. Протяженность велодорожек в Копенгагене составляет 400 км на 2015 г (или 35,54 % от всей улично-дорожной сети – 1 125,5 км). Согласно планам администрации, к 2025 году 50% населения будет ездить на работу на велосипеде, в 2010 году количество велосипедистов от общего состава потока составило 35% [1]. Протяжённость велосети в Санкт-Петербурге в 2018 г. составляет 128,6 км (с учетом текущих проведенных государственных закупок на проектно-изыскательские работы), что составляет 3,89 % от всей протяженности улично-дорожной сети (3 302 км) [2]. В настоящее время в Санкт-Петербурге доступны для использования 22 велосипедных маршрута общей протяженностью 89 км.

При проектировании велосети необходимо понимать, что, в отличие от автомобильного транспорта, где все водители проходят подготовку и аттестацию, велосипедом могут пользоваться как подготовленные жители города, так и жители, которые пользуются велосипедом редко или в первый раз. Кроме того, возрастная и физическая составляющая также играет немаловажную роль: находясь в автомобиле, эти аспекты не настолько влияют на характер движения транспортного средства [3].

Основными проблемами устройства велоинфраструктуры Петербурга является повсеместная принадлежность объектов к историческим – так, на Свердловской наб. несколько раз происходит разрыв веломаршрута. Велосипедистам необходимо спешиться и обойти пирс по лестнице, так как на набережной находится исторический объект (Пристань с гротом и сфинксами), и изменять его запрещено. Однако в реальности велосипедистам неудобно нести на себе велосипед по лестнице – для подъема они используют газон. Примечательно, что в нескольких сотнях метрах данная проблема решена – построен пандус.

Данная проблема могла быть решена установкой асфальтированного пандуса, в менее дорогостоящем варианте — установкой рельс и поручней на лестницу.

Логистический аспект перехода одной трассы велодорожки в другую не был учтен полностью – известно, что человек всегда идет кратчайшим путем. Велосипедист в этом плане ничем не отличается от пешехода. Переход с велодорожки на Пискаревском пр. на Свердловскую наб., судя по плану проектировщиков, должен осуществляться спустя 800 м от начала велодорожки по Свердловской наб. В реальности пешеходы и велосипедисты полностью истребили газон в зоне перехода одного маршрута в другой. Важно отметить, что переход должен быть оборудован не в радиусе видимости, а в зоне кратчайшего пути между маршрутами.

Разрывов на самом маршруте также необходимо избегать – искусственное увеличение пути следования провоцирует пользователей дорожной сети нарушать ПДД. Так, на пересечении Пискаревского и Полюстровского пр. демонтирован пешеходный переход, напрямую связывающий велодорожку.

Аналогичная ситуация сложилась на пересечении веломаршрутов по Гренадерскому мосту, Аптекарской наб., наб. реки Карповки, Петроградской наб. – для того, чтобы пересечь Гренадерский мост (согласно ПДД и существующей организации дорожного движения), необходимо преодолеть расстояние в 550 м.

Очевидно, что далеко не все велосипедисты и пешеходы будут следовать указаниям знаков и разметки, если есть возможность сократить путь и вместо 550 м преодолеть 15 м. Данная проблема могла бы решиться установкой светофора вызывного действия, если подразумевается, что интенсивность пешеходов и велосипедистов здесь мала. В целом, в месте пересечения пяти маршрутов необходима глубокая проработка организации дорожного движения, канализирующая все потоки, с увязкой всех проектных решений по каждому веломаршруту.

Поперечный и продольный профили велодорожек на пересечениях с прилегающей территорией должны конструироваться таким образом, чтобы не создавать разгон для велосипеда, провоцируя его на скорости выезжать на проезжую часть. Пересечения должны быть выполнены в одном плоскостном уровне, т.е. необходимо плавнее занижать подход велодорожки к пересечению, а также завышать само место пересечения автотранспорта и велосипеда – поднять его плиткой или иными методами. Такое решение позволит снизить скорость автомобилиста и повысить его внимание при выезде с прилегающей территории, кроме того, обеспечить отток воды с конфликтных зон.

Зауженные к центру занижения бордюрного камня способствуют созданию аварийной ситуации между двумя велосипедистами, движущимися в противоположные стороны. Кроме того, высокие значения уклонов создают трудности для передвижения детей и людей пожилого возраста.

В процессе проектирования также необходимо предотвращать возможные конфликты между пешеходами, велосипедистами и автомобилями. Так, на велодорожке по пр. Луначарского не предусмотрены меры по запрету стоянки транспортных средств. Примечательно, что для выезда на дорогу автомобили движутся по велопешеходной зоне около 100 м, что является недопустимым с точки зрения ПДД и безопасности дорожного движения. Запрет парковки с ликвидацией «пустырей» (установкой малых архитектурных форм, озеленением) мог бы создать привлекательную зону отдыха для жителей.

Обращаясь к вопросам содержания велодорожек, нередки случаи самозахвата территории велодорожек торговыми павильонами, либо установки на велодорожках каких-либо препятствий для запрета движения по ней автомобилей. Данная проблема должна решаться в комплексе не только сотрудниками Центра управления парковками, Комитетом по благоустройству, ГИБДД, но и Комитетом имущественных отношений, чтобы максимально оперативно демонтировать создаваемые препятствия. Кроме того, в техническом задании по проектированию велодорожек необходимо указывать необходимость увязки проектных решений с Комитетом по имущественным отношениям, так как необходимо вносить изменения в схемы размещения нестационарных торговых объектов в соответствии с трассировкой велодорожки или велополосы. Для формирования комфортной городской среды необходимо учитывать допущенные ошибки при внедрении существующих маршрутов, а также опираться на опыт зарубежных городов.

Выводы:

— натурные обследования транспортной обстановки должны производиться непосредственно проектной группой – только находясь на объекте проектирования, можно понять, как и где движутся пешеходы, велосипедисты и транспортные средства, выявить типичные нарушения ПДД, определить первопричину и предложить пути решения по устранению аварийных ситуаций;

— проектные решения должны обеспечивать кратчайшие связи между путями следования, при этом учитывать потребности маломобильных групп населения;

— принудительные изменения естественного движения пешеходов и велосипедистов в пользу автотранспорта приводят к нарушениям ПДД, а устанавливаемые ограждения (и иные барьеры) сигнализируют о несовершенствах организации дорожного движения на рассматриваемом участке улично-дорожной сети.

Список источников:

  1. 1. Good, Better, Best – The City of Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011—2025 [Электронный ресурс]. URL: http://www.cycling-embassy.dk/2012/01/20/good-better-best-the-city-of-copenhagens-bicycle-strategy-2011—2025/
  2. 2. О велодорожках [Электронный ресурс]. URL: http://gcup.spb.ru/velodorozhki/o-velodorozhkah/
  3. 3. Велосипед, здоровье и безопасность [Электронный ресурс]. URL: https://transspot.ru/2017/07/04/velosiped-zdorove-i-bezopasnost/
  4. 4. ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования
  5. 5. Проектирование городских велодорожек / Коллектив авторов NACTO; Пер. с англ. — М.: Альпина нон-фикшн, 2015. — 256 с.

Материал взят из источника:

Рыкова И. С. К вопросам проектирования и содержания велодорожек в Санкт-Петербурге// Транспортное планирование и моделирование. Цифровое будущее управления транспортом: сб. трудов III междунар. науч.-практ. конф./ под ред. д-ра техн. наук, проф. С.В. Жанказиева. – М.: МАДИ, 2018.


Все партнеры

партнёры