Ключевой принцип – связанность. Маршруты составляют единую сеть, которая, за редким исключением, охватывает всю территории агломерации, обеспечивая при этом связи с другими видами транспорта. Например, в Мюнхене для её обеспечения основные железнодорожные вокзалы были соединены тоннелем. При этом, доля пересадочных узлов, в среднем 10% от числа станций метрополитена либо сети ГЖД.

Важнейший принцип – высокая средняя скорость движения транспортных средств, как правило более 40 км/час. Эти значения достигаются, в том числе, за счёт бóльших, чем в метрополитене, перегонов. Средняя длина перегона – 2,6 км, в то время как в метро – 1 км.

Гибкость подобных систем позволяет удовлетворять потребности конкретного города, используя максимально эффективно имеющуюся инфраструктуру. Это выражается в изменении частоты движения электропоездов по времени суток, дням недели, временам года (Копенгаген), надземном либо подземном прохождении участков (Париж, Гамбург), использовании вилочного движения – сети имеют участки по которым проходит до нескольких маршрутов (Мадрид, Берлин), дифференциации способов оплаты проезда –зональный (Париж), единый с другими видами транспорта (Вена).

Экологичность систем ГЖД определяется высокотехнологичностью: они электрифицированы, что исключает выбросы в атмосферу, а их оснащенность – бесстыковочный путь, шумозащитные экраны, подвижной состав с пониженным уровнем шума – позволяет минимизировать шумовое воздействие.

Несмотря на то, что стоимость строительства сетей ГЖД может превышать данный показатель для метрополитена (например, парижский RER), и то, что их окупаемость практически недостижима, и они работают за счёт бюджетных субсидий, социальный, экологический и экономический эффекты, создают привлекательные условия для организации таких систем.

Зарубежный опыт показывает, насколько эффективно скоростные железнодорожные системы обеспечивают транспортную доступность отдалённых районов города, маятниковую миграцию и разгружают метрополитен.

В Российской Федерации делаются первые шаги в данном направлении. В 2016 году в Москве организовано движение пассажирских поездов по московскому центральному кольцу (МЦК) с возможностью пересадки на линии метрополитена и на радиальные направления пригородных электропоездов.

Таблица 1. Показатели систем внеуличного пассажирского транспорта в европейских агломерациях.

Этот маршрут проходит в створе существовавших железнодорожных путей, однако инфраструктура была полностью перестроена. На всём протяжении переложены 2 пути для движения исключительно пассажирских городских электропоездов, на большей части проложен дополнительный третий путь для грузового движения. При этом, эти работы практически не повлияли на ширину полосы отвода железной дороги, которая была установлена с запасом. Линия полностью электрифицирована, построен 31 транспортно-пересадочный узел (ТПУ), из которых только 5 включают прямую пересадку на линии метрополитена. Ещё 10 станций имеют пешеходную доступность от 3 до 10 минут до станций метро, в пределах 600 м. Также, предусмотрено несколько пересадок со станциями пригородного железнодорожного сообщения, в целях сокращения времени на пересадку запланирован перенос некоторых существовавших платформ. ТПУ, в основном, представляют из себя надземные станции руслового типа, подъём и спуск на платформу осуществляется посредством эскалаторов.

На участки, прилегающие к станциям и путям были выполнены проекты планировки территории. Свободные участки вдоль МЦК, которые могли составлять инвестиционный интерес, были выставлены на торги, а многие транспортно-пересадочные узлы, например, Ботанический сад, запроектированы как коммерческие, таким образом, городской бюджет окупает часть затрат на инфраструктуру.

В результате, пассажиропоток на МЦК уже составляет более 250 тыс. человек в сутки, что превышает прогнозируемые значения. [1]

Подобный проект уникален для России и стран ближнего зарубежья, однако были и другие попытки организовать внутригородское движение электропоездов. Сегодня, такой вид транспорта, в различной форме, действует в Минске, Киеве и Екатеринбурге и ещё нескольких городах.

Итак, сети ГЖД – это современные технологичные скоростные системы, которые для пассажирского транспорта выполняют ту же функцию, что и автомагистрали для улично-дорожной сети. Санкт-Петербург является центром одной из крупнейших в Европе агломераций. В данной статье рассмотрена возможность создания здесь подобной системы. Для обоснования этой концепции была построена геоинформационная (ГИС) модель, в которую вошли данные по пассажиропотокам, населению, документы территориального планирования и другие.

В качестве границ Санкт-Петербургской агломерации принят г. Санкт-Петербург в административных границах, Сертолово, Всеволожск, бóльшая часть Всеволожского района, юго-восточная часть Выборгского района, восточная Ломоносовского, северная часть Гатчинского и Тосненского районов и запад Кировского. Эта зона площадью 5,5 тыс. км² характеризуется 1-часовой транспортной доступностью до ядра агломерации – центра Санкт-Петербурга, её население, на 2016 год составляет 5,9 млн жителей [2].

В Санкт-Петербурге скоростной внеуличный транспорт представлен исключительно метрополитеном. Причём, город слабо обеспечен метро: в 5 минутной пешеходной доступности от станций проживает лишь 250 тысяч жителей, а в 15 минутной – 1,5 млн. План развития метро качественно меняет это значение: в 5 минутной доступности будет 600 тысяч жителей, в 15 минутной – 3 млн. Однако, при сохранении текущей скорости строительства 1,3 км в год, этот план будет реализован лишь через многие десятилетия. А учитывая, что агломерация развивается экстенсивно, сеть метрополитена не способна даже на отдалённую перспективу обеспечить всю её территорию. Таким образом, требуется принципиально иной подход к планированию системы скоростного транспорта.

В Санкт-Петербургской агломерации уже действует система железнодорожного пригородного пассажирского транспорта. Её структура имеет радиальное строение, обеспечивая, в основном, маятниковую миграцию. Сеть не является связанной – головные вокзалы обслуживают отдельные направления. Максимальных значений пассажиропоток достигает именно на селитебной территории и на подходах к ней – до 12,5 млн. пассажиров в год [3], что сопоставимо с пассажиропотоком на некоторых перегонах петербургского метро.

По количеству отправленных пассажиров выделяются крупные пригородные центры и транспортно-пересадочные узлы. Значительную часть пассажиропотока сеть получает именно за счёт связанности с системой метрополитена восемью транспортно-пересадочными узлами – Девяткино, Рыбацкое, Купчино, Ладожский, Финляндский, Московский, Витебский и Балтийский вокзалы и через станции, находящиеся в непосредственной близости от метро и действующие как ТПУ: Старая Деревня, Обухово и Удельная. В пригородном сообщении единственная альтернатива среди видов пассажирского транспорта – это автобусные маршруты. Главный недостаток действующей системы электропоездов – частота их движения, а основное преимущество – скорость доставки пассажиров. В результате баланса этих преимуществ и недостатков, объём перевозок в последние годы стагнирует на уровне 75 млн пассажиров в год, что составляет 10% от показателя метрополитена. [4]Геоинформационная модель показывает прямую зависимость размеров пассажиропотока от частоты движения поездов. Например, количество отправленных пассажиров из города Пушкина в 2015 году составило 2,8 млн, а из Колпино – 2 млн. При этом, в Пушкине проживает 102 тысячи жителей, а в Колпино – 145 тысяч. Основная причина в большей интенсивности движения, 53 и 32 пары электропоездов в сутки соответственно.[3]

Для развития скоростного пассажирского движения по городским и пригородным железным дорогам с коротким интервалом, 5-15 минут, существует ряд ограничений. Основное – это грузовое и передаточное движение, а также пассажирское движение дальнего следования.

Пространственный анализ показывает, что на московском направлении пропускная способность полностью исчерпана, прежде всего, за счёт интенсивных пассажирских перевозок дальнего следования, в том числе скоростных поездов «Сапсан», число которых достигает 12 пар в сутки. На витебском направлении и малом полукольце пропускная способность близка к исчерпанию. Кроме того, сильно загружен участок Балтийский – Броневая и часть Северного полукольца от станции Дача Долгорукова до станции Полюстрово. Все остальные перегоны имеют запас пропускной способности. Наибольшим ресурсом для повышения интенсивности обладает Всеволожское, Ораниенбаумское и Мгинское направления.

К ограничивающим факторам относятся также: однопутные участки дорог, отсутствие необходимых соединительных путей в пересечениях, участки без электрификации и пересечения в одном уровне с улично-дорожной сетью. Целый ряд этих ограничений будет снят при реализации мероприятий предусмотренных в «Генеральной схеме развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области». [6]Планируется вынос грузовых операций из центральных районов города, наибольшие изменения коснутся: Адмиралтейского, Калининского и Невского районов. В результате перераспределения грузопотоков с Выборгского направления на Приозерское, значительно снизится нагрузка на линии Ручьи – Парнас – Парголово, а строительство линии Горелово – Бронка полностью отведёт грузовое движение от линии Балтийский – Ораниенбаум. Пропуск транзитного поездопотока в порт Усть-Луга с Волховстроевского и Киришского направлений будет преимущественно осуществляться по маршрутам Волховстрой (Кириши) – Мга – Новолисино – Гатчина – Веймарн – Лужская, для этого требуется завершение строительства вторых главных путей. Прокладка третьего главного пути на участке Санкт-Петербург-Главный – Колпино создаст возможность запуска тактового движения электропоездов и на московском направлении. На перспективу предусматривается строительство глубокого железнодорожного обхода Санкт-Петербурга с северо-восточной стороны. Все эти мероприятия позволят значительную долю грузопотока пустить в обход Санкт-Петербургского железнодорожного узла, а добавление дополнительных путей на отдельных участках позволит их использовать для внутриагломерационных пассажирских перевозок с коротким интервалом движения, что значительно повысит их привлекательность. Это подтверждают данные социологического опроса, которой был проведён в рамках данной работы. Основной вывод – пассажиры электропоездов значительно более лояльны к данному виду транспорта, а абсолютное большинство (84%) пользователей маршруток готовы пользоваться электропоездами в случае сокращения времени в пути. Эти же данные подтверждаются и в других опросах общественного мнения. [7]

Городские документы стратегического развития предусматривают ликвидацию многих переездов. [8]Таким образом, многие барьеры для создания системы ГЖД в Санкт-Петербурге будут сниматься в логике развития всей городской инфраструктуры.

В соответствии с обозначенными принципами, был рассмотрен сценарий развития системы городских железных дорог. В геоинформационную модель были добавлены все имеющиеся участки железнодорожной сети, использование которых для пассажирского сообщения осуществимо и целесообразно. Ставилась задача максимально использовать существующую сеть, однако, в процессе отбора часть участков была исключена по совокупности факторов. Было учтено перспективное функциональное зонирование территории в соответствии с документами территориального планирования: генеральные планы, схемы территориального планирования, данные проектов планировки территории. В результате, на первом этапе предусмотрена организация новых станций и ТПУ на действующих маршрутах, строительство дополнительных главных путей на них, подключение города Сертолово и аэропорта Пулково. Далее рассматривается включение в сеть Северного и Южного полукольца и других линий.

С использованием геоинформационной системы «Интеллект» было выполнено построение зон пешеходной и транспортной доступности от всех действующих и планируемых к 2025 году станций метрополитена, от всех существующих и предлагаемых железнодорожных станций (остановочных пунктов). Для каждой станции было вычислено число жителей, проживающих в соответствующей зоне. В таблице 2 приведены обобщённые данные по пешеходной доступности, данные по 5-минутной транспортной доступности не представляется возможным синтезировать ввиду многократного взаимного перекрытия этих зон.

Таблица 2. Пешеходная доступность существующих и перспективных станций внеуличного транспорта.

Система ГЖД имеет значительный потенциал развития: охват населения скоростным транспортном при предложенной схеме увеличится на 40%. Всего, в зоне 15-минутной пешеходной доступности от станций ныне проживает 1,4 млн жителей, смотри Рисунок 2. Следует отметить, что приведённые данные учитывают только существующее население. В ГИС модель была добавлена информация по строящимся и планируемым на ближайшую перспективу районам жилой застройки. С учётом этих данных, к 2025 году, число проживающих в зоне 15-минутной пешеходной доступности достигнет 1,9 млн.

Необходимо консолидированное развитие железнодорожной сети и метрополитена. На рисунке 3 представлен один из возможных вариантов развития пригородно-городской железнодорожной сети в сочетании с перспективной сетью метро. Общая протяжённость сети ГЖД – 340 км, задействованы 128 станций, среди них 24 ТПУ с метро. Плотность сети в ядре агломерации – одна железнодорожная станция на 4,6 км² селитебной территории. Связанность с метрополитеном – 19%, что превосходит средние значения для рассмотренных агломераций. Однако, если учитывать сеть метрополитена, планируемую к 2025 году, этот показатель составит 12%.  Радиальные направления в предложенной схеме сохраняют своё положение и усиливаются, способствуя разгрузке метрополитена, который имеет исключительно радиальную структуру. При этом широтные связи будут использоваться жителями ближайших пригородов и жилыми массивами вдоль этих линий. Формирование подобных связей будет способствовать децентрализации города, что позволит ослабить центростремительный характер корреспонденций.

Перспективны все маятниковые маршруты, то есть позволяющие проезжать центр города насквозь. Для этих целей ключевое условие – использование Северного полукольца, для отдельных маршрутов возможно задействовать Южное полукольцо. Маршруты Сестрорецк – Всеволожск и Выборг – Всеволожск могут быть запущены по уже задействованным в пригородном пассажирском движении путям.

Стоимость организации данной системы оценена в 450 млрд рублей, 1,3 млрд за км. Причём в эту цену будет входить множество мероприятий, решающих прочие задачи железнодорожного узла. При этом, затраты на перспективную сеть метрополитена – не менее 1,5 трлн руб. Разумеется, эти сети дополняют друг друга, однако запуск качественного наземного скоростного сообщения для многих районов компенсирует отсутствие метрополитена, который там появится, в лучшем случае, в отдалённой перспективе.

Перспективную систему легкорельсового транспорта (ЛРТ) необходимо развивать с учётом имеющейся инфраструктуры, она не должна дублировать существующие коммуникации. Среди утверждённых и рассматриваемых линий большинство как раз повторяют конфигурацию железнодорожной сети: «станция метро Южная – Колпино» дублирует железнодорожную связь Обухово – Колпино, «станция метро Купчино – город-спутник Южный» – Варшавское направление Балтийского вокзала, «Ладожский вокзал – Всеволожск» повторяет железнодорожную связь Всеволожска со станцией метро Ладожская, при том, что имеется связь и с Финляндским вокзалом, а предлагаемое направление «аэропорт Пулково – станция метро Купчино» совпадает с перспективной линией аэроэкспресса Витебский вокзал – Купчино – Пулково. Компромиссным вариантом стал бы пересмотр направлений развития линий ЛРТ, а также их подключение к железнодорожной сети. В ином случае, не будет соблюдён принцип связанности, а появятся лишь отдельные линии районного значения.

Главные преимущества предлагаемой системы: основа сети уже существует, что существенно снижает цену реализации; требуется минимальное привлечение новых земельных ресурсов; охват большей части территории агломерации и создание единой транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области; разгрузка метрополитена; инвестиционная привлекательность, главным образом строительства коммерческих ТПУ. Сеть ГЖД свяжет такие знаковые городские объекты как аэропорт Пулково, Экспофорум, Лахта-центр, а на перспективу линии могут быть продлены далее в область с минимальными затратами, в то время как метрополитен не обладает таким заделом. Основные недостатки – это неприспособленность существующей сети под требуемые технологии и недостаточный опыт создания подобных сетей.

Организация системы ГЖД произведёт значительный социальный эффект: повышение транспортной подвижности населения, формирование благоприятной среды вокруг новых точек притяжения, отказ от использования личного автотранспорта. Кроме того, это повлечёт децентрализацию города, развитие пригородов и окраин, разгрузит улично-дорожную сеть и приведёт к снижению выбросов. Развитие системы позволяет значительно повысить доступность многих уже строящихся и планируемых на ближайшую перспективу районов жилой застройки.

Итак, анализ показал, что не существует каких-либо специфических ограничений, которые не позволили бы Санкт-Петербургу развивать систему внеуличного скоростного пассажирского транспорта на основе существующих железных дорог. Комплекс мероприятий по обеспечению скоростного движения электропоездов с небольшим интервалом приведёт к значительному увеличению пассажиропотока, а учитывая, что перевозки по Санкт-Петербурге уже являются окупаемыми, именно их усиление новыми маршрутами и повышение частоты, является наиболее выгодным развитием сети.

Реализация подобного проекта возможна лишь при согласованных действиях исполнительной власти – администраций Санкт-Петербурга и Ленинградской области, и ключевых организаций – ОАО «РЖД», ГУП «Петербургский метрополитен», ОАО «СЗППК», ГУП «Горэлектротранс», автобусных перевозчиков. Это позволит скоординировать использование железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава, взаимодействие с другими видами транспорта. Так как организация подобных систем, как правило, не окупается, необходимо принципиальное решение о выделении средств, а учитывая объём затрат и масштаб необходимых мероприятий, однозначно потребуется привлечение федерального бюджета. Результатом станет рост валового регионального продукта, повышение качества жизни населения и увеличение привлекательности города для туристического потока и инвестиций.

Ключевой принцип – связанность. Маршруты составляют единую сеть, которая, за редким исключением, охватывает всю территории агломерации, обеспечивая при этом связи с другими видами транспорта. Например, в Мюнхене для её обеспечения основные железнодорожные вокзалы были соединены тоннелем. При этом, доля пересадочных узлов, в среднем 10% от числа станций метрополитена либо сети ГЖД.

Важнейший принцип – высокая средняя скорость движения транспортных средств, как правило более 40 км/час. Эти значения достигаются, в том числе, за счёт бóльших, чем в метрополитене, перегонов. Средняя длина перегона – 2,6 км, в то время как в метро – 1 км.

Гибкость подобных систем позволяет удовлетворять потребности конкретного города, используя максимально эффективно имеющуюся инфраструктуру. Это выражается в изменении частоты движения электропоездов по времени суток, дням недели, временам года (Копенгаген), надземном либо подземном прохождении участков (Париж, Гамбург), использовании вилочного движения – сети имеют участки по которым проходит до нескольких маршрутов (Мадрид, Берлин), дифференциации способов оплаты проезда –зональный (Париж), единый с другими видами транспорта (Вена).

Экологичность систем ГЖД определяется высокотехнологичностью: они электрифицированы, что исключает выбросы в атмосферу, а их оснащенность – бесстыковочный путь, шумозащитные экраны, подвижной состав с пониженным уровнем шума – позволяет минимизировать шумовое воздействие.

Несмотря на то, что стоимость строительства сетей ГЖД может превышать данный показатель для метрополитена (например, парижский RER), и то, что их окупаемость практически недостижима, и они работают за счёт бюджетных субсидий, социальный, экологический и экономический эффекты, создают привлекательные условия для организации таких систем.

Зарубежный опыт показывает, насколько эффективно скоростные железнодорожные системы обеспечивают транспортную доступность отдалённых районов города, маятниковую миграцию и разгружают метрополитен.

В Российской Федерации делаются первые шаги в данном направлении. В 2016 году в Москве организовано движение пассажирских поездов по московскому центральному кольцу (МЦК) с возможностью пересадки на линии метрополитена и на радиальные направления пригородных электропоездов.

Этот маршрут проходит в створе существовавших железнодорожных путей, однако инфраструктура была полностью перестроена. На всём протяжении переложены 2 пути для движения исключительно пассажирских городских электропоездов, на большей части проложен дополнительный третий путь для грузового движения. При этом, эти работы практически не повлияли на ширину полосы отвода железной дороги, которая была установлена с запасом. Линия полностью электрифицирована, построен 31 транспортно-пересадочный узел (ТПУ), из которых только 5 включают прямую пересадку на линии метрополитена. Ещё 10 станций имеют пешеходную доступность от 3 до 10 минут до станций метро, в пределах 600 м. Также, предусмотрено несколько пересадок со станциями пригородного железнодорожного сообщения, в целях сокращения времени на пересадку запланирован перенос некоторых существовавших платформ. ТПУ, в основном, представляют из себя надземные станции руслового типа, подъём и спуск на платформу осуществляется посредством эскалаторов.

На участки, прилегающие к станциям и путям были выполнены проекты планировки территории. Свободные участки вдоль МЦК, которые могли составлять инвестиционный интерес, были выставлены на торги, а многие транспортно-пересадочные узлы, например, Ботанический сад, запроектированы как коммерческие, таким образом, городской бюджет окупает часть затрат на инфраструктуру.

В результате, пассажиропоток на МЦК уже составляет более 250 тыс. человек в сутки, что превышает прогнозируемые значения. [1]

Подобный проект уникален для России и стран ближнего зарубежья, однако были и другие попытки организовать внутригородское движение электропоездов. Сегодня, такой вид транспорта, в различной форме, действует в Минске, Киеве и Екатеринбурге и ещё нескольких городах.

Итак, сети ГЖД – это современные технологичные скоростные системы, которые для пассажирского транспорта выполняют ту же функцию, что и автомагистрали для улично-дорожной сети. Санкт-Петербург является центром одной из крупнейших в Европе агломераций. В данной статье рассмотрена возможность создания здесь подобной системы. Для обоснования этой концепции была построена геоинформационная (ГИС) модель, в которую вошли данные по пассажиропотокам, населению, документы территориального планирования и другие.

В качестве границ Санкт-Петербургской агломерации принят г. Санкт-Петербург в административных границах, Сертолово, Всеволожск, бóльшая часть Всеволожского района, юго-восточная часть Выборгского района, восточная Ломоносовского, северная часть Гатчинского и Тосненского районов и запад Кировского. Эта зона площадью 5,5 тыс. км² характеризуется 1-часовой транспортной доступностью до ядра агломерации – центра Санкт-Петербурга, её население, на 2016 год составляет 5,9 млн жителей [2].

В Санкт-Петербурге скоростной внеуличный транспорт представлен исключительно метрополитеном. Причём, город слабо обеспечен метро: в 5 минутной пешеходной доступности от станций проживает лишь 250 тысяч жителей, а в 15 минутной – 1,5 млн. План развития метро качественно меняет это значение: в 5 минутной доступности будет 600 тысяч жителей, в 15 минутной – 3 млн. Однако, при сохранении текущей скорости строительства 1,3 км в год, этот план будет реализован лишь через многие десятилетия. А учитывая, что агломерация развивается экстенсивно, сеть метрополитена не способна даже на отдалённую перспективу обеспечить всю её территорию. Таким образом, требуется принципиально иной подход к планированию системы скоростного транспорта.

В Санкт-Петербургской агломерации уже действует система железнодорожного пригородного пассажирского транспорта. Её структура имеет радиальное строение, обеспечивая, в основном, маятниковую миграцию. Сеть не является связанной – головные вокзалы обслуживают отдельные направления. Максимальных значений пассажиропоток достигает именно на селитебной территории и на подходах к ней – до 12,5 млн. пассажиров в год [3], что сопоставимо с пассажиропотоком на некоторых перегонах петербургского метро.

По количеству отправленных пассажиров выделяются крупные пригородные центры и транспортно-пересадочные узлы. Значительную часть пассажиропотока сеть получает именно за счёт связанности с системой метрополитена восемью транспортно-пересадочными узлами – Девяткино, Рыбацкое, Купчино, Ладожский, Финляндский, Московский, Витебский и Балтийский вокзалы и через станции, находящиеся в непосредственной близости от метро и действующие как ТПУ: Старая Деревня, Обухово и Удельная. В пригородном сообщении единственная альтернатива среди видов пассажирского транспорта – это автобусные маршруты. Главный недостаток действующей системы электропоездов – частота их движения, а основное преимущество – скорость доставки пассажиров. В результате баланса этих преимуществ и недостатков, объём перевозок в последние годы стагнирует на уровне 75 млн пассажиров в год, что составляет 10% от показателя метрополитена. [4]Геоинформационная модель показывает прямую зависимость размеров пассажиропотока от частоты движения поездов. Например, количество отправленных пассажиров из города Пушкина в 2015 году составило 2,8 млн, а из Колпино – 2 млн. При этом, в Пушкине проживает 102 тысячи жителей, а в Колпино – 145 тысяч. Основная причина в большей интенсивности движения, 53 и 32 пары электропоездов в сутки соответственно.[3]

Для развития скоростного пассажирского движения по городским и пригородным железным дорогам с коротким интервалом, 5-15 минут, существует ряд ограничений. Основное – это грузовое и передаточное движение, а также пассажирское движение дальнего следования.

Пространственный анализ показывает, что на московском направлении пропускная способность полностью исчерпана, прежде всего, за счёт интенсивных пассажирских перевозок дальнего следования, в том числе скоростных поездов «Сапсан», число которых достигает 12 пар в сутки. На витебском направлении и малом полукольце пропускная способность близка к исчерпанию. Кроме того, сильно загружен участок Балтийский – Броневая и часть Северного полукольца от станции Дача Долгорукова до станции Полюстрово. Все остальные перегоны имеют запас пропускной способности. Наибольшим ресурсом для повышения интенсивности обладает Всеволожское, Ораниенбаумское и Мгинское направления.

К ограничивающим факторам относятся также: однопутные участки дорог, отсутствие необходимых соединительных путей в пересечениях, участки без электрификации и пересечения в одном уровне с улично-дорожной сетью. Целый ряд этих ограничений будет снят при реализации мероприятий предусмотренных в «Генеральной схеме развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области». [6]Планируется вынос грузовых операций из центральных районов города, наибольшие изменения коснутся: Адмиралтейского, Калининского и Невского районов. В результате перераспределения грузопотоков с Выборгского направления на Приозерское, значительно снизится нагрузка на линии Ручьи – Парнас – Парголово, а строительство линии Горелово – Бронка полностью отведёт грузовое движение от линии Балтийский – Ораниенбаум. Пропуск транзитного поездопотока в порт Усть-Луга с Волховстроевского и Киришского направлений будет преимущественно осуществляться по маршрутам Волховстрой (Кириши) – Мга – Новолисино – Гатчина – Веймарн – Лужская, для этого требуется завершение строительства вторых главных путей. Прокладка третьего главного пути на участке Санкт-Петербург-Главный – Колпино создаст возможность запуска тактового движения электропоездов и на московском направлении. На перспективу предусматривается строительство глубокого железнодорожного обхода Санкт-Петербурга с северо-восточной стороны. Все эти мероприятия позволят значительную долю грузопотока пустить в обход Санкт-Петербургского железнодорожного узла, а добавление дополнительных путей на отдельных участках позволит их использовать для внутриагломерационных пассажирских перевозок с коротким интервалом движения, что значительно повысит их привлекательность. Это подтверждают данные социологического опроса, которой был проведён в рамках данной работы. Основной вывод – пассажиры электропоездов значительно более лояльны к данному виду транспорта, а абсолютное большинство (84%) пользователей маршруток готовы пользоваться электропоездами в случае сокращения времени в пути. Эти же данные подтверждаются и в других опросах общественного мнения. [7]

Городские документы стратегического развития предусматривают ликвидацию многих переездов. [8]Таким образом, многие барьеры для создания системы ГЖД в Санкт-Петербурге будут сниматься в логике развития всей городской инфраструктуры.

В соответствии с обозначенными принципами, был рассмотрен сценарий развития системы городских железных дорог. В геоинформационную модель были добавлены все имеющиеся участки железнодорожной сети, использование которых для пассажирского сообщения осуществимо и целесообразно. Ставилась задача максимально использовать существующую сеть, однако, в процессе отбора часть участков была исключена по совокупности факторов. Было учтено перспективное функциональное зонирование территории в соответствии с документами территориального планирования: генеральные планы, схемы территориального планирования, данные проектов планировки территории. В результате, на первом этапе предусмотрена организация новых станций и ТПУ на действующих маршрутах, строительство дополнительных главных путей на них, подключение города Сертолово и аэропорта Пулково. Далее рассматривается включение в сеть Северного и Южного полукольца и других линий.

С использованием геоинформационной системы «Интеллект» было выполнено построение зон пешеходной и транспортной доступности от всех действующих и планируемых к 2025 году станций метрополитена, от всех существующих и предлагаемых железнодорожных станций (остановочных пунктов). Для каждой станции было вычислено число жителей, проживающих в соответствующей зоне. В таблице 2 приведены обобщённые данные по пешеходной доступности, данные по 5-минутной транспортной доступности не представляется возможным синтезировать ввиду многократного взаимного перекрытия этих зон.

Система ГЖД имеет значительный потенциал развития: охват населения скоростным транспортном при предложенной схеме увеличится на 40%. Всего, в зоне 15-минутной пешеходной доступности от станций ныне проживает 1,4 млн жителей, смотри Рисунок 2. Следует отметить, что приведённые данные учитывают только существующее население. В ГИС модель была добавлена информация по строящимся и планируемым на ближайшую перспективу районам жилой застройки. С учётом этих данных, к 2025 году, число проживающих в зоне 15-минутной пешеходной доступности достигнет 1,9 млн.

Необходимо консолидированное развитие железнодорожной сети и метрополитена. На рисунке 3 представлен один из возможных вариантов развития пригородно-городской железнодорожной сети в сочетании с перспективной сетью метро. Общая протяжённость сети ГЖД – 340 км, задействованы 128 станций, среди них 24 ТПУ с метро. Плотность сети в ядре агломерации – одна железнодорожная станция на 4,6 км² селитебной территории. Связанность с метрополитеном – 19%, что превосходит средние значения для рассмотренных агломераций. Однако, если учитывать сеть метрополитена, планируемую к 2025 году, этот показатель составит 12%.  Радиальные направления в предложенной схеме сохраняют своё положение и усиливаются, способствуя разгрузке метрополитена, который имеет исключительно радиальную структуру. При этом широтные связи будут использоваться жителями ближайших пригородов и жилыми массивами вдоль этих линий. Формирование подобных связей будет способствовать децентрализации города, что позволит ослабить центростремительный характер корреспонденций.

Перспективны все маятниковые маршруты, то есть позволяющие проезжать центр города насквозь. Для этих целей ключевое условие – использование Северного полукольца, для отдельных маршрутов возможно задействовать Южное полукольцо. Маршруты Сестрорецк – Всеволожск и Выборг – Всеволожск могут быть запущены по уже задействованным в пригородном пассажирском движении путям.

Стоимость организации данной системы оценена в 450 млрд рублей, 1,3 млрд за км. Причём в эту цену будет входить множество мероприятий, решающих прочие задачи железнодорожного узла. При этом, затраты на перспективную сеть метрополитена – не менее 1,5 трлн руб. Разумеется, эти сети дополняют друг друга, однако запуск качественного наземного скоростного сообщения для многих районов компенсирует отсутствие метрополитена, который там появится, в лучшем случае, в отдалённой перспективе.

Перспективную систему легкорельсового транспорта (ЛРТ) необходимо развивать с учётом имеющейся инфраструктуры, она не должна дублировать существующие коммуникации. Среди утверждённых и рассматриваемых линий большинство как раз повторяют конфигурацию железнодорожной сети: «станция метро Южная – Колпино» дублирует железнодорожную связь Обухово – Колпино, «станция метро Купчино – город-спутник Южный» – Варшавское направление Балтийского вокзала, «Ладожский вокзал – Всеволожск» повторяет железнодорожную связь Всеволожска со станцией метро Ладожская, при том, что имеется связь и с Финляндским вокзалом, а предлагаемое направление «аэропорт Пулково – станция метро Купчино» совпадает с перспективной линией аэроэкспресса Витебский вокзал – Купчино – Пулково. Компромиссным вариантом стал бы пересмотр направлений развития линий ЛРТ, а также их подключение к железнодорожной сети. В ином случае, не будет соблюдён принцип связанности, а появятся лишь отдельные линии районного значения.

Главные преимущества предлагаемой системы: основа сети уже существует, что существенно снижает цену реализации; требуется минимальное привлечение новых земельных ресурсов; охват большей части территории агломерации и создание единой транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области; разгрузка метрополитена; инвестиционная привлекательность, главным образом строительства коммерческих ТПУ. Сеть ГЖД свяжет такие знаковые городские объекты как аэропорт Пулково, Экспофорум, Лахта-центр, а на перспективу линии могут быть продлены далее в область с минимальными затратами, в то время как метрополитен не обладает таким заделом. Основные недостатки – это неприспособленность существующей сети под требуемые технологии и недостаточный опыт создания подобных сетей.

Организация системы ГЖД произведёт значительный социальный эффект: повышение транспортной подвижности населения, формирование благоприятной среды вокруг новых точек притяжения, отказ от использования личного автотранспорта. Кроме того, это повлечёт децентрализацию города, развитие пригородов и окраин, разгрузит улично-дорожную сеть и приведёт к снижению выбросов. Развитие системы позволяет значительно повысить доступность многих уже строящихся и планируемых на ближайшую перспективу районов жилой застройки.

Итак, анализ показал, что не существует каких-либо специфических ограничений, которые не позволили бы Санкт-Петербургу развивать систему внеуличного скоростного пассажирского транспорта на основе существующих железных дорог. Комплекс мероприятий по обеспечению скоростного движения электропоездов с небольшим интервалом приведёт к значительному увеличению пассажиропотока, а учитывая, что перевозки по Санкт-Петербурге уже являются окупаемыми, именно их усиление новыми маршрутами и повышение частоты, является наиболее выгодным развитием сети.

Реализация подобного проекта возможна лишь при согласованных действиях исполнительной власти – администраций Санкт-Петербурга и Ленинградской области, и ключевых организаций – ОАО «РЖД», ГУП «Петербургский метрополитен», ОАО «СЗППК», ГУП «Горэлектротранс», автобусных перевозчиков. Это позволит скоординировать использование железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава, взаимодействие с другими видами транспорта. Так как организация подобных систем, как правило, не окупается, необходимо принципиальное решение о выделении средств, а учитывая объём затрат и масштаб необходимых мероприятий, однозначно потребуется привлечение федерального бюджета. Результатом станет рост валового регионального продукта, повышение качества жизни населения и увеличение привлекательности города для туристического потока и инвестиций.