Уточним терминологию и классификацию общественного транспорта, используемую в США. Общественный транспорт public transit делится на рельсовый – rail либо rapid transit и уличный (безрельсовый) – road transport. Рельсовый принято подразделять на следующие категории:

• Пригородная железная дорога – commuter rail
• Тяжёлый рельс – heavy rail
• Лёгкий рельс – light rail
• Автоматизированные рельсовые транспортные средства – automated guideway transit (AGT)
• Трамвай –

Прочие виды транспорта:

• Троллейбус – trolley bus (road transport)
• Автобус – bus (road transport)
• Паром – ferryboat
• Канатная дорога – cabel car.

Как видно из приведённой классификации, метро как отдельный вид транспорта не выделяется. Словом subway обозначают уровень расположения транспортной сети, такое наименование используют в некоторых городах скорее по традиции, так как все перечисленные рельсовые системы могут располагаться как под землёй, так и на уровне поверхности либо над ней. В настоящей статье наибольшее внимание уделено рельсовому транспорту. Его развитие уходит корнями в середину XIX века, когда в США активно развивались железные дороги, а в 1868 году в Нью-Йорке была построена первая в Новом свете городская рельсовая система. Следующим этапом можно назвать начало ХХ века, приблизительно с 1910х гг., когда автомобиль начал играть значимую роль на автодорогах и в перевозках в американских городах. Для этого периода характерна основная роль автобусного сообщения, он продлился до 1945 года – после окончания Второй мировой войны в Соединённых Штатах начался бум автомобилизации и резкий спад общественного транспорта, как автобусного, так и рельсового. Годом начала следующего этапа можно считать 1972 – введение рельсовой системы BART (Bay Area Rapid Transit) в Сан-Франциско. С этого момента начинается активное строительство рельсовых систем во многих городских агломерациях США. Современный этап – на рубеже ХХ и ХХI веков ознаменовался переходом к цифровой, умной транспортной системе, возрастающей ролью внеуличного транспорта и стабилизацией автомобилизации. Полагаю, что через десятилетие начнётся следующий этап, связанный, прежде всего, с внедрением беспилотных технологий. На начальном этапе активно велось строительство железнодорожных путей, фактически была создана сеть commuter rail. Затем, в течении переходного периода на федеральном уровне игнорировались городские транспортные проблемы. Главной задачей являлось создание всесезонной сети автодорог в сельской местности, и этим занимался департамент сельского хозяйства. После реорганизации системы управления в 1930—1940 гг., стала активнее строиться городская дорожная сеть, в том числе автострады. Однако новый подход также не уделял должного внимания общественному транспорту и смежным вопросам городского развития. Первое упущение стало корректироваться лишь в 1960 гг., а несколько позже начинают применяться комплексные проекты развития и реновации городских территорий. При этом наибольшее число пассажиров на общественном транспорте в США достигалось в период Второй мировой войны, когда выпуск автотранспорта и бензина были ограничены – до 19 млрд в год. Впоследствии, ситуация быстро изменилась и к 1973 году число пользователей сократилось до 5,6 млрд в год. [1]Только за 1960е трафик автомобилей вырос на 74 %, в то время как автобусные перевозки сократились на 11%. В качестве стимулирующей меры с 1964 года в США начинают появляться выделенные автобусные полосы. Основным условием их появления стал принцип организовывать полосы только в случае если число провозимых по ним пассажиров будет не менее числа проезжающих на личном автотранспорте человек, то есть для одной полосы 2-3 тысячи в час. Уже к 1973 году было более 200 выделенных полос. [2] В конце этого периода в крупнейших агломерациях от 85 до 93% жителей для поездок на работу использовали автомобиль. [1]Имелось лишь несколько исключений – сформированные раньше агломерации с застройкой высокой плотности имели значительную долю населения использовавшего общественный транспорт – в Нью-Йорке 61%, в Бостоне, Филадельфии и Чикаго – 36-38%. В тот период рельсовый транспорт Нью-Йорка обслуживал более 80% всех пассажиров ГПТ в США. [3] Экспертное сообщество видело основной проблемой ГПТ отсутствие должного уровня финансирования. Становилось очевидно, что ГПТ и, в частности, рельсовый транспорт не может и не должен быть окупаемым, а его поддержание требует государственных субсидий, в том числе федеральных. Так, Wilfred Owen писал: «в городских агломерациях вопрос в том, чтобы построить какой-либо тип рельсового транспорта с выделенными путями, … это будет лучшим способом уменьшить заторы, повысить качество сервиса и позаботиться об окружающей среде.» [1] В этот период продолжался интенсивный рост пригородов, которые меняли площади городов и плотность населения. В пригородах селились люди разного достатка и для многих из них потребность в ГПТ стояла особенно остро. Одновременно, с 1960х менялось распределение рабочих мест – общий тренд был на вывод из центральной части агломерации на периферию. В связи с этим старые радиальные схемы рельсового транспорта центр – периферия больше не отвечали потребностям и не могли конкурировать с автомобилем. Ситуация начала меняться с вводом новых систем rapid transit: в 1972 году BART, в 1976 Вашингтонское метро, в 1979 году MARTA в Атланте, в 1983 метро Балтимора. За ними последовали Денвер, Питтсбург и Лос-Анжелес. Федеральное финансирование стало ключевым фактором этих преобразований, причём 60% средств вкладывались именно в рельсовые системы. Их значительная часть была преобразована из существовавших железных дорог, однако большинство построено с нуля. На современном этапе подвижность населения с использованием личного автотранспорта США продолжает расти, но сильно замедленными темпами, а во многих городах (Л-А, С-Ф, Феникс) наблюдается её стабилизация. [4]Динамика числа перевезённых пассажиров на общественном транспорте за последние 25 лет [5]показывает что весь рост пассажиропотока приходится именно на рельсовый транспорт, в то время как уличный (автобусы и троллейбусы) стагнирует. Так, в Балтиморе доля рельсового транспорта среди всего общественного достигает почти 30%. [6] Среди рельсовых систем наибольшим развитием выделяется легкорельсовый транспорт (ЛРТ), прочие системы также наращивают пассажиропоток, за исключением классического трамвая. Сегодня в США ЛРТ появляется в средних городах с не самой высокой плотностью населения, таких как Портленд, Орегон в качестве каркаса сети общественного транспорта. В бóльших по населению и плотности городах (Сан-Франциско, Лос-Анжелес) это вспомогательная система, лишь дополняющая тяжёлый рельс или пригородные ЖД в пригородах и хордовых направлениях. В качестве основных критериев оценки необходимости строительства rapid transit выступает число жителей в агломерации и плотность населения. Wilbur Smith оценивал как благоприятные условия 2 млн жителей и 5 400 на км², а Wilfred Owen – 3 800 жителей на км².  [7, 3]Однако, такие оценки часто не соответствуют характеристикам современных мегаполисов, табл. 1. Третьим критерием является геометрическая форма агломерации – линейные города лучше адаптированы, чем кольцевые. Значительными факторами являются рельеф, природные препятствия, перепробег при которых сокращается подземным прохождением, а также общие капитальные затраты и расходы на содержание. Для каждого проекта необходимо оценивать перечисленные факторы, а также рассчитывать внетранспортный эффект от его реализации. [8]

После принятия решения о строительстве, главный вопрос – охват территории агломерации. Используются два подхода: либо распределение с ориентацией на максимальный пассажиропоток, либо на полный охват территории. [9]В чистом виде они редко используются, необходимо находить разумное равновесие. Учитывая то что у одного жителя могут быть совершенно разные роли в течении одного дня, необходим объективный механизм определения оптимальной структуры сети, такой как математическое моделирование. Органы власти и научное сообщество США активно пользуются данным инструментом и способствуют расширению и качественному развитию городских рельсовых систем. Для агломераций РФ, прежде всего Санкт-Петербурга и Москвы, развитие рельсового транспорта является перспективным и обоснованным путём развития городского транспорта. Эти мегаполисы подходят по всем критериям, принятым в США, а по основному – плотности населения – даже превосходят североамериканские города (для центральных частей С-Пб и Москвы более 10 тыс. человек на км²). [10]Итак, исторический опыт и теоретическая база США, а именно комбинирование различных рельсовых систем, должны применяться в отечественном транспортном планировании.

Уточним терминологию и классификацию общественного транспорта, используемую в США. Общественный транспорт public transit делится на рельсовый – rail либо rapid transit и уличный (безрельсовый) – road transport. Рельсовый принято подразделять на следующие категории:

• Пригородная железная дорога – commuter rail
• Тяжёлый рельс – heavy rail
• Лёгкий рельс – light rail
• Автоматизированные рельсовые транспортные средства – automated guideway transit (AGT)
• Трамвай –

Прочие виды транспорта:

• Троллейбус – trolley bus (road transport)
• Автобус – bus (road transport)
• Паром – ferryboat
• Канатная дорога – cabel car.

Как видно из приведённой классификации, метро как отдельный вид транспорта не выделяется. Словом subway обозначают уровень расположения транспортной сети, такое наименование используют в некоторых городах скорее по традиции, так как все перечисленные рельсовые системы могут располагаться как под землёй, так и на уровне поверхности либо над ней. В настоящей статье наибольшее внимание уделено рельсовому транспорту. Его развитие уходит корнями в середину XIX века, когда в США активно развивались железные дороги, а в 1868 году в Нью-Йорке была построена первая в Новом свете городская рельсовая система. Следующим этапом можно назвать начало ХХ века, приблизительно с 1910х гг., когда автомобиль начал играть значимую роль на автодорогах и в перевозках в американских городах. Для этого периода характерна основная роль автобусного сообщения, он продлился до 1945 года – после окончания Второй мировой войны в Соединённых Штатах начался бум автомобилизации и резкий спад общественного транспорта, как автобусного, так и рельсового. Годом начала следующего этапа можно считать 1972 – введение рельсовой системы BART (Bay Area Rapid Transit) в Сан-Франциско. С этого момента начинается активное строительство рельсовых систем во многих городских агломерациях США. Современный этап – на рубеже ХХ и ХХI веков ознаменовался переходом к цифровой, умной транспортной системе, возрастающей ролью внеуличного транспорта и стабилизацией автомобилизации. Полагаю, что через десятилетие начнётся следующий этап, связанный, прежде всего, с внедрением беспилотных технологий. На начальном этапе активно велось строительство железнодорожных путей, фактически была создана сеть commuter rail. Затем, в течении переходного периода на федеральном уровне игнорировались городские транспортные проблемы. Главной задачей являлось создание всесезонной сети автодорог в сельской местности, и этим занимался департамент сельского хозяйства. После реорганизации системы управления в 1930—1940 гг., стала активнее строиться городская дорожная сеть, в том числе автострады. Однако новый подход также не уделял должного внимания общественному транспорту и смежным вопросам городского развития. Первое упущение стало корректироваться лишь в 1960 гг., а несколько позже начинают применяться комплексные проекты развития и реновации городских территорий. При этом наибольшее число пассажиров на общественном транспорте в США достигалось в период Второй мировой войны, когда выпуск автотранспорта и бензина были ограничены – до 19 млрд в год. Впоследствии, ситуация быстро изменилась и к 1973 году число пользователей сократилось до 5,6 млрд в год. [1]Только за 1960е трафик автомобилей вырос на 74 %, в то время как автобусные перевозки сократились на 11%. В качестве стимулирующей меры с 1964 года в США начинают появляться выделенные автобусные полосы. Основным условием их появления стал принцип организовывать полосы только в случае если число провозимых по ним пассажиров будет не менее числа проезжающих на личном автотранспорте человек, то есть для одной полосы 2-3 тысячи в час. Уже к 1973 году было более 200 выделенных полос. [2] В конце этого периода в крупнейших агломерациях от 85 до 93% жителей для поездок на работу использовали автомобиль. [1]Имелось лишь несколько исключений – сформированные раньше агломерации с застройкой высокой плотности имели значительную долю населения использовавшего общественный транспорт – в Нью-Йорке 61%, в Бостоне, Филадельфии и Чикаго – 36-38%. В тот период рельсовый транспорт Нью-Йорка обслуживал более 80% всех пассажиров ГПТ в США. [3] Экспертное сообщество видело основной проблемой ГПТ отсутствие должного уровня финансирования. Становилось очевидно, что ГПТ и, в частности, рельсовый транспорт не может и не должен быть окупаемым, а его поддержание требует государственных субсидий, в том числе федеральных. Так, Wilfred Owen писал: «в городских агломерациях вопрос в том, чтобы построить какой-либо тип рельсового транспорта с выделенными путями, … это будет лучшим способом уменьшить заторы, повысить качество сервиса и позаботиться об окружающей среде.» [1] В этот период продолжался интенсивный рост пригородов, которые меняли площади городов и плотность населения. В пригородах селились люди разного достатка и для многих из них потребность в ГПТ стояла особенно остро. Одновременно, с 1960х менялось распределение рабочих мест – общий тренд был на вывод из центральной части агломерации на периферию. В связи с этим старые радиальные схемы рельсового транспорта центр – периферия больше не отвечали потребностям и не могли конкурировать с автомобилем. Ситуация начала меняться с вводом новых систем rapid transit: в 1972 году BART, в 1976 Вашингтонское метро, в 1979 году MARTA в Атланте, в 1983 метро Балтимора. За ними последовали Денвер, Питтсбург и Лос-Анжелес. Федеральное финансирование стало ключевым фактором этих преобразований, причём 60% средств вкладывались именно в рельсовые системы. Их значительная часть была преобразована из существовавших железных дорог, однако большинство построено с нуля. На современном этапе подвижность населения с использованием личного автотранспорта США продолжает расти, но сильно замедленными темпами, а во многих городах (Л-А, С-Ф, Феникс) наблюдается её стабилизация. [4]Динамика числа перевезённых пассажиров на общественном транспорте за последние 25 лет [5]показывает что весь рост пассажиропотока приходится именно на рельсовый транспорт, в то время как уличный (автобусы и троллейбусы) стагнирует. Так, в Балтиморе доля рельсового транспорта среди всего общественного достигает почти 30%. [6] Среди рельсовых систем наибольшим развитием выделяется легкорельсовый транспорт (ЛРТ), прочие системы также наращивают пассажиропоток, за исключением классического трамвая. Сегодня в США ЛРТ появляется в средних городах с не самой высокой плотностью населения, таких как Портленд, Орегон в качестве каркаса сети общественного транспорта. В бóльших по населению и плотности городах (Сан-Франциско, Лос-Анжелес) это вспомогательная система, лишь дополняющая тяжёлый рельс или пригородные ЖД в пригородах и хордовых направлениях. В качестве основных критериев оценки необходимости строительства rapid transit выступает число жителей в агломерации и плотность населения. Wilbur Smith оценивал как благоприятные условия 2 млн жителей и 5 400 на км², а Wilfred Owen – 3 800 жителей на км².  [7, 3]Однако, такие оценки часто не соответствуют характеристикам современных мегаполисов, табл. 1. Третьим критерием является геометрическая форма агломерации – линейные города лучше адаптированы, чем кольцевые. Значительными факторами являются рельеф, природные препятствия, перепробег при которых сокращается подземным прохождением, а также общие капитальные затраты и расходы на содержание. Для каждого проекта необходимо оценивать перечисленные факторы, а также рассчитывать внетранспортный эффект от его реализации. [8]

После принятия решения о строительстве, главный вопрос – охват территории агломерации. Используются два подхода: либо распределение с ориентацией на максимальный пассажиропоток, либо на полный охват территории. [9]В чистом виде они редко используются, необходимо находить разумное равновесие. Учитывая то что у одного жителя могут быть совершенно разные роли в течении одного дня, необходим объективный механизм определения оптимальной структуры сети, такой как математическое моделирование. Органы власти и научное сообщество США активно пользуются данным инструментом и способствуют расширению и качественному развитию городских рельсовых систем. Для агломераций РФ, прежде всего Санкт-Петербурга и Москвы, развитие рельсового транспорта является перспективным и обоснованным путём развития городского транспорта. Эти мегаполисы подходят по всем критериям, принятым в США, а по основному – плотности населения – даже превосходят североамериканские города (для центральных частей С-Пб и Москвы более 10 тыс. человек на км²). [10]Итак, исторический опыт и теоретическая база США, а именно комбинирование различных рельсовых систем, должны применяться в отечественном транспортном планировании.

Уточним терминологию и классификацию общественного транспорта, используемую в США. Общественный транспорт public transit делится на рельсовый – rail либо rapid transit и уличный (безрельсовый) – road transport. Рельсовый принято подразделять на следующие категории:

• Пригородная железная дорога – commuter rail
• Тяжёлый рельс – heavy rail
• Лёгкий рельс – light rail
• Автоматизированные рельсовые транспортные средства – automated guideway transit (AGT)
• Трамвай –

Прочие виды транспорта:

• Троллейбус – trolley bus (road transport)
• Автобус – bus (road transport)
• Паром – ferryboat
• Канатная дорога – cabel car.

Как видно из приведённой классификации, метро как отдельный вид транспорта не выделяется. Словом subway обозначают уровень расположения транспортной сети, такое наименование используют в некоторых городах скорее по традиции, так как все перечисленные рельсовые системы могут располагаться как под землёй, так и на уровне поверхности либо над ней. В настоящей статье наибольшее внимание уделено рельсовому транспорту. Его развитие уходит корнями в середину XIX века, когда в США активно развивались железные дороги, а в 1868 году в Нью-Йорке была построена первая в Новом свете городская рельсовая система. Следующим этапом можно назвать начало ХХ века, приблизительно с 1910х гг., когда автомобиль начал играть значимую роль на автодорогах и в перевозках в американских городах. Для этого периода характерна основная роль автобусного сообщения, он продлился до 1945 года – после окончания Второй мировой войны в Соединённых Штатах начался бум автомобилизации и резкий спад общественного транспорта, как автобусного, так и рельсового. Годом начала следующего этапа можно считать 1972 – введение рельсовой системы BART (Bay Area Rapid Transit) в Сан-Франциско. С этого момента начинается активное строительство рельсовых систем во многих городских агломерациях США. Современный этап – на рубеже ХХ и ХХI веков ознаменовался переходом к цифровой, умной транспортной системе, возрастающей ролью внеуличного транспорта и стабилизацией автомобилизации. Полагаю, что через десятилетие начнётся следующий этап, связанный, прежде всего, с внедрением беспилотных технологий. На начальном этапе активно велось строительство железнодорожных путей, фактически была создана сеть commuter rail. Затем, в течении переходного периода на федеральном уровне игнорировались городские транспортные проблемы. Главной задачей являлось создание всесезонной сети автодорог в сельской местности, и этим занимался департамент сельского хозяйства. После реорганизации системы управления в 1930—1940 гг., стала активнее строиться городская дорожная сеть, в том числе автострады. Однако новый подход также не уделял должного внимания общественному транспорту и смежным вопросам городского развития. Первое упущение стало корректироваться лишь в 1960 гг., а несколько позже начинают применяться комплексные проекты развития и реновации городских территорий. При этом наибольшее число пассажиров на общественном транспорте в США достигалось в период Второй мировой войны, когда выпуск автотранспорта и бензина были ограничены – до 19 млрд в год. Впоследствии, ситуация быстро изменилась и к 1973 году число пользователей сократилось до 5,6 млрд в год. [1]Только за 1960е трафик автомобилей вырос на 74 %, в то время как автобусные перевозки сократились на 11%. В качестве стимулирующей меры с 1964 года в США начинают появляться выделенные автобусные полосы. Основным условием их появления стал принцип организовывать полосы только в случае если число провозимых по ним пассажиров будет не менее числа проезжающих на личном автотранспорте человек, то есть для одной полосы 2-3 тысячи в час. Уже к 1973 году было более 200 выделенных полос. [2] В конце этого периода в крупнейших агломерациях от 85 до 93% жителей для поездок на работу использовали автомобиль. [1]Имелось лишь несколько исключений – сформированные раньше агломерации с застройкой высокой плотности имели значительную долю населения использовавшего общественный транспорт – в Нью-Йорке 61%, в Бостоне, Филадельфии и Чикаго – 36-38%. В тот период рельсовый транспорт Нью-Йорка обслуживал более 80% всех пассажиров ГПТ в США. [3] Экспертное сообщество видело основной проблемой ГПТ отсутствие должного уровня финансирования. Становилось очевидно, что ГПТ и, в частности, рельсовый транспорт не может и не должен быть окупаемым, а его поддержание требует государственных субсидий, в том числе федеральных. Так, Wilfred Owen писал: «в городских агломерациях вопрос в том, чтобы построить какой-либо тип рельсового транспорта с выделенными путями, … это будет лучшим способом уменьшить заторы, повысить качество сервиса и позаботиться об окружающей среде.» [1] В этот период продолжался интенсивный рост пригородов, которые меняли площади городов и плотность населения. В пригородах селились люди разного достатка и для многих из них потребность в ГПТ стояла особенно остро. Одновременно, с 1960х менялось распределение рабочих мест – общий тренд был на вывод из центральной части агломерации на периферию. В связи с этим старые радиальные схемы рельсового транспорта центр – периферия больше не отвечали потребностям и не могли конкурировать с автомобилем. Ситуация начала меняться с вводом новых систем rapid transit: в 1972 году BART, в 1976 Вашингтонское метро, в 1979 году MARTA в Атланте, в 1983 метро Балтимора. За ними последовали Денвер, Питтсбург и Лос-Анжелес. Федеральное финансирование стало ключевым фактором этих преобразований, причём 60% средств вкладывались именно в рельсовые системы. Их значительная часть была преобразована из существовавших железных дорог, однако большинство построено с нуля. На современном этапе подвижность населения с использованием личного автотранспорта США продолжает расти, но сильно замедленными темпами, а во многих городах (Л-А, С-Ф, Феникс) наблюдается её стабилизация. [4]Динамика числа перевезённых пассажиров на общественном транспорте за последние 25 лет [5]показывает что весь рост пассажиропотока приходится именно на рельсовый транспорт, в то время как уличный (автобусы и троллейбусы) стагнирует. Так, в Балтиморе доля рельсового транспорта среди всего общественного достигает почти 30%. [6] Среди рельсовых систем наибольшим развитием выделяется легкорельсовый транспорт (ЛРТ), прочие системы также наращивают пассажиропоток, за исключением классического трамвая. Сегодня в США ЛРТ появляется в средних городах с не самой высокой плотностью населения, таких как Портленд, Орегон в качестве каркаса сети общественного транспорта. В бóльших по населению и плотности городах (Сан-Франциско, Лос-Анжелес) это вспомогательная система, лишь дополняющая тяжёлый рельс или пригородные ЖД в пригородах и хордовых направлениях. В качестве основных критериев оценки необходимости строительства rapid transit выступает число жителей в агломерации и плотность населения. Wilbur Smith оценивал как благоприятные условия 2 млн жителей и 5 400 на км², а Wilfred Owen – 3 800 жителей на км².  [7, 3]Однако, такие оценки часто не соответствуют характеристикам современных мегаполисов, табл. 1. Третьим критерием является геометрическая форма агломерации – линейные города лучше адаптированы, чем кольцевые. Значительными факторами являются рельеф, природные препятствия, перепробег при которых сокращается подземным прохождением, а также общие капитальные затраты и расходы на содержание. Для каждого проекта необходимо оценивать перечисленные факторы, а также рассчитывать внетранспортный эффект от его реализации. [8]После принятия решения о строительстве, главный вопрос – охват территории агломерации. Используются два подхода: либо распределение с ориентацией на максимальный пассажиропоток, либо на полный охват территории. [9]В чистом виде они редко используются, необходимо находить разумное равновесие. Учитывая то что у одного жителя могут быть совершенно разные роли в течении одного дня, необходим объективный механизм определения оптимальной структуры сети, такой как математическое моделирование. Органы власти и научное сообщество США активно пользуются данным инструментом и способствуют расширению и качественному развитию городских рельсовых систем. Для агломераций РФ, прежде всего Санкт-Петербурга и Москвы, развитие рельсового транспорта является перспективным и обоснованным путём развития городского транспорта. Эти мегаполисы подходят по всем критериям, принятым в США, а по основному – плотности населения – даже превосходят североамериканские города (для центральных частей С-Пб и Москвы более 10 тыс. человек на км²). [10]Итак, исторический опыт и теоретическая база США, а именно комбинирование различных рельсовых систем, должны применяться в отечественном транспортном планировании.

• Актуальные проблемы разработки проектов организации дорожного движения
• К вопросам проектирования и содержания велодорожек в Санкт-Петербурге
• Перспективы развития системы внеуличного скоростного пассажирского транспорта в Санкт-Петербургской агломерации
• Аварийность на дорогах: новые методы анализа
• Современные методы размещения объектов дорожного сервиса

1. Wilfred Owen. Transportation for Cities, 1976
2. Weiner, Edward. Urban Transportation Planning in the United States, 1987
3. American Institute of Planners and Motor Vehicle Manifacturers Association of the U.S., Urban Transportation Factbook, Detroit: MVMA, 1974
4. Venkat Sumantran. Faster, smarter, greener. The future of the car and urban mobility
5. Newman, Peter W.G., Kenworthy, Jeffrey R. The End of Automobile Dependence: How Cities are Moving Beyond Car-Based Planning, 2015.
6. Highway Robbery: Transportation Racism and New Routes to Equity by Robert D. Bullard (Editor), Glenn Johnson (Editor), Angel O. Torres, 2009
7. Wilbur Smith and Associates. Urban transportion concepts: center city transportion project, 1970
8. Атаев П. Г. Внетранспортный эффект от организации внутригородских пассажирских перевозок рельсовым транспортом // Транспорт России: проблемы и перспективы – 2017: мат-лы междунар. науч.-практ. конф., ИПТ РАН. – СПб. 2017. С. 399-403
9. Human Transit: How Clearer Thinking about Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives, by Jarrett Walker, 2011
10. Атаев П. Г. Перспективы развития системы внеуличного скоростного пассажирского транспорта в Санкт-Петербургской агломерации// Транспорт Российской Федерации. 2017. № 1 (68). С. 33–38.

Атаев П. Г. Тенденции развития рельсового транспорта в мегаполисах США// Транспортное планирование и моделирование. Цифровое будущее управления транспортом: сб. трудов III междунар. науч.-практ. конф./ под ред. д-ра техн. наук, проф. С.В. Жанказиева. – М.: МАДИ, 2018. 5-12