Комфортные для жизни города привлекают экономически активное население, улучшают здоровье и повышают продолжительность жизни граждан, обеспечивают безопасность движения всех участников транспортного процесса. Правильно спроектированная велосипедная инфраструктура – это логически связанные части единой системы, ориентированной на безопасность и комфорт передвижения велосипедистов.
Важность наличия качественной велоинфраструктуры продемонстрирована опытом европейских стран – наиболее ярким примером является г. Копенгаген (Дания). Копенгаген, как и Санкт-Петербург, находится в умеренно-морском климате, а среднемесячные температуры этих городов и нормы осадков сопоставимы. Протяженность велодорожек в Копенгагене составляет 400 км на 2015 г (или 35,54 % от всей улично-дорожной сети – 1 125,5 км). Согласно планам администрации, к 2025 году 50% населения будет ездить на работу на велосипеде, в 2010 году количество велосипедистов от общего состава потока составило 35% [1]. Протяжённость велосети в Санкт-Петербурге в 2018 г. составляет 128,6 км (с учетом текущих проведенных государственных закупок на проектно-изыскательские работы), что составляет 3,89 % от всей протяженности улично-дорожной сети (3 302 км) [2]. В настоящее время в Санкт-Петербурге доступны для использования 22 велосипедных маршрута общей протяженностью 89 км.
При проектировании велосети необходимо понимать, что, в отличие от автомобильного транспорта, где все водители проходят подготовку и аттестацию, велосипедом могут пользоваться как подготовленные жители города, так и жители, которые пользуются велосипедом редко или в первый раз. Кроме того, возрастная и физическая составляющая также играет немаловажную роль: находясь в автомобиле, эти аспекты не настолько влияют на характер движения транспортного средства [3].
Основными проблемами устройства велоинфраструктуры Петербурга является повсеместная принадлежность объектов к историческим – так, на Свердловской наб. несколько раз происходит разрыв веломаршрута. Велосипедистам необходимо спешиться и обойти пирс по лестнице, так как на набережной находится исторический объект (Пристань с гротом и сфинксами), и изменять его запрещено. Однако в реальности велосипедистам неудобно нести на себе велосипед по лестнице – для подъема они используют газон. Примечательно, что в нескольких сотнях метрах данная проблема решена – построен пандус.
Данная проблема могла быть решена установкой асфальтированного пандуса, в менее дорогостоящем варианте — установкой рельс и поручней на лестницу.
Логистический аспект перехода одной трассы велодорожки в другую не был учтен полностью – известно, что человек всегда идет кратчайшим путем. Велосипедист в этом плане ничем не отличается от пешехода. Переход с велодорожки на Пискаревском пр. на Свердловскую наб., судя по плану проектировщиков, должен осуществляться спустя 800 м от начала велодорожки по Свердловской наб. В реальности пешеходы и велосипедисты полностью истребили газон в зоне перехода одного маршрута в другой. Важно отметить, что переход должен быть оборудован не в радиусе видимости, а в зоне кратчайшего пути между маршрутами.
Разрывов на самом маршруте также необходимо избегать – искусственное увеличение пути следования провоцирует пользователей дорожной сети нарушать ПДД. Так, на пересечении Пискаревского и Полюстровского пр. демонтирован пешеходный переход, напрямую связывающий велодорожку.
Аналогичная ситуация сложилась на пересечении веломаршрутов по Гренадерскому мосту, Аптекарской наб., наб. реки Карповки, Петроградской наб. – для того, чтобы пересечь Гренадерский мост (согласно ПДД и существующей организации дорожного движения), необходимо преодолеть расстояние в 550 м.
Очевидно, что далеко не все велосипедисты и пешеходы будут следовать указаниям знаков и разметки, если есть возможность сократить путь и вместо 550 м преодолеть 15 м. Данная проблема могла бы решиться установкой светофора вызывного действия, если подразумевается, что интенсивность пешеходов и велосипедистов здесь мала. В целом, в месте пересечения пяти маршрутов необходима глубокая проработка организации дорожного движения, канализирующая все потоки, с увязкой всех проектных решений по каждому веломаршруту.
Поперечный и продольный профили велодорожек на пересечениях с прилегающей территорией должны конструироваться таким образом, чтобы не создавать разгон для велосипеда, провоцируя его на скорости выезжать на проезжую часть. Пересечения должны быть выполнены в одном плоскостном уровне, т.е. необходимо плавнее занижать подход велодорожки к пересечению, а также завышать само место пересечения автотранспорта и велосипеда – поднять его плиткой или иными методами. Такое решение позволит снизить скорость автомобилиста и повысить его внимание при выезде с прилегающей территории, кроме того, обеспечить отток воды с конфликтных зон.
Зауженные к центру занижения бордюрного камня способствуют созданию аварийной ситуации между двумя велосипедистами, движущимися в противоположные стороны. Кроме того, высокие значения уклонов создают трудности для передвижения детей и людей пожилого возраста.
В процессе проектирования также необходимо предотвращать возможные конфликты между пешеходами, велосипедистами и автомобилями. Так, на велодорожке по пр. Луначарского не предусмотрены меры по запрету стоянки транспортных средств. Примечательно, что для выезда на дорогу автомобили движутся по велопешеходной зоне около 100 м, что является недопустимым с точки зрения ПДД и безопасности дорожного движения. Запрет парковки с ликвидацией «пустырей» (установкой малых архитектурных форм, озеленением) мог бы создать привлекательную зону отдыха для жителей.
Обращаясь к вопросам содержания велодорожек, нередки случаи самозахвата территории велодорожек торговыми павильонами, либо установки на велодорожках каких-либо препятствий для запрета движения по ней автомобилей. Данная проблема должна решаться в комплексе не только сотрудниками Центра управления парковками, Комитетом по благоустройству, ГИБДД, но и Комитетом имущественных отношений, чтобы максимально оперативно демонтировать создаваемые препятствия. Кроме того, в техническом задании по проектированию велодорожек необходимо указывать необходимость увязки проектных решений с Комитетом по имущественным отношениям, так как необходимо вносить изменения в схемы размещения нестационарных торговых объектов в соответствии с трассировкой велодорожки или велополосы. Для формирования комфортной городской среды необходимо учитывать допущенные ошибки при внедрении существующих маршрутов, а также опираться на опыт зарубежных городов.
Выводы:
— натурные обследования транспортной обстановки должны производиться непосредственно проектной группой – только находясь на объекте проектирования, можно понять, как и где движутся пешеходы, велосипедисты и транспортные средства, выявить типичные нарушения ПДД, определить первопричину и предложить пути решения по устранению аварийных ситуаций;
— проектные решения должны обеспечивать кратчайшие связи между путями следования, при этом учитывать потребности маломобильных групп населения;
— принудительные изменения естественного движения пешеходов и велосипедистов в пользу автотранспорта приводят к нарушениям ПДД, а устанавливаемые ограждения (и иные барьеры) сигнализируют о несовершенствах организации дорожного движения на рассматриваемом участке улично-дорожной сети.
